西安公交客流腰斩、连年巨亏！是老年免费乘车卡，年轻人少坐？

根据数据统计，在2019年的日均客流量为385万人次，但是到了现在每天才不到190万，客流一下子减少了大半。尽管每年都有财政补贴来兜底，但是公交集团仍然存在巨额亏损的情况。许多市民乘坐完公交车之后都会产生这样的疑问：平峰时段的车厢内有七八成是免费乘车的老人们，难道说公共交通公司每年亏损的原因就是老年人免费乘车卡吗？

以242路公交车为例，该线全长28公里，从西安南郊神舟一路吉泰路口，一直开到灞桥纺织城枢纽站，沿途有40多个站点。早上高峰期过后就是平峰期，在这个时候乘车的人会比较集中，车厢里面大多数都是老年人乘客，还有一些残疾人爱心免票、学生优惠票。刷卡机不时地会发出“嘀、老年卡”这样的提示声，也有一些符合条件的老年乘客不需要刷卡就可以直接使用敬老优待证乘车了，司机在核实后就可以直接让这些老年人上车了。

年轻人不坐公交车去上班，并不是只有西安地铁线路多的原因。主要问题就是公交车在城市道路上很容易拥堵，行驶速度慢，等车的时间不固定，上班的人很难忍受长时间等待的情况，如果出现延误的话就会影响工作进度。地铁准时、速度平稳，因此成为了年轻人们上下班的选择。

随着客流量减少之后，公交公司只能缩减运营班次，在一些郊区线路中，1小时内只有一两班车发出，而乘客在等了半个小时之后才等到一辆公交车的到来。等到的时间越长，人们就越不愿意去坐；乘坐车辆的人越少，班次就会越来越少，恶性循环也就这样逐渐形成了。

第一大困难是老国企公交企业的历史人海战术。以福建省县城公交车为例进行比较，县城公交车数量不多，并且没有很多退休职工。一条线路只有1个负责人，这个人还要兼任队长、调度员、安全员等职务，1个人身兼多职，管理费用低，运行良好的时候还可以分到红利。

和西安的国营公交车不同，在几十年的发展过程中，退休人员的相关费用、机关管理人员固定的工资都属于刚性的成本。即使客流量年年减少，这个费用也很难降低。

第二个问题就是公交车线网更新不能及时跟上新建成的城市交通枢纽的变化。西安东站建好以后，城南、城西、城北、纺织城这几个主要客运站之间并没有直达公交车。市民想要去西安东站的话，除了乘坐地铁5号线之外，并没有其他的公交车可以作为替代选择。

该地区虽然存在一定的客流量，但是公交线路网络却没有及时进行优化和升级，并不能够把客运站、高铁站等地方的旅客吸引过来。线路布局固定不变，不能随着新的片区和枢纽的变化而改变，很多潜在客源白白浪费了。

第三大困难就是城市的出行模式发生了变化，大部分的通勤客流都被地铁分流了。随着西安地铁网络的不断扩大和完善，在保证准时、稳定的基础上也更加符合了上班族的需求，在早高峰和晚高峰的时候年轻人会优先选择乘坐地铁出行。公交车已经不是上班族的主要出行方式了，更多的是老年人去买菜、散步等出行活动所用的一种公共交通工具。由于乘客结构非常不均衡，因此车票收入也大幅度减少。

公交车本身就具有公益性质，根据行业的数据来看，一辆公交车一次的人均运营成本要大于乘客实际上所支付的价格，而这些超出的部分全部依靠财政补贴来弥补，从而使得客群失衡问题更加严重地增加了企业的经营压力。

第四大难题就是各种优待票所占比例过大，从而降低了车票收入的能力。老年人免费乘车卡、残疾人爱心免费乘车卡、学生优惠乘车卡等都配有相应的财政补贴，而不仅仅是公交公司自己来支付所有的车资。

但是平峰时期大量的老年人出门乘车，占据了车辆运输能力，在早晚高峰期间就挤占了其他时间段的运力资源。城乡之间的政策差别也很大，在西安城内的70岁以上老年人是能够免费乘坐公交车和地铁的，在非高峰期的时候就可以免费乘坐地铁；县城和乡镇的公交车一般都没有老年人免费乘车的规定，很多农村的老人们即使年龄符合要求了，也会因为不知道有这个政策而感到遗憾，并且还会觉得办理一张老年卡很麻烦，所以不能享受到这项优惠待遇。

第五大困难就是公交车本身的运营效率低下的问题。城市的交通常常很拥堵，公交车行驶的速度也不够快，在一些郊区的线路之间班次间隔过长。并且很多人乘坐电动公交车很容易感到眩晕，就连有着30年驾驶经验的老司机，在乘坐电动车的时候也会出现头晕的情况。

各种问题一起出现，公交车的吸引力也越来越低了。人们逐渐转而乘坐地铁、电动车或者自己的汽车，公共交通收入不断减少，长期下去，亏损越来越多，一年比一年严重。

但是我们也不能否认西安公共交通建设所取得的成绩。作为世界闻名的历史名城，西安地铁四通八达、跨区域长途出行非常方便；城市的公交车覆盖了大街小巷，解决了老人买菜、看病的出行问题，维护了城市的最基本民生服务。